作者｜张宇

编辑｜杨博丞

在经历了十余年的高速发展后，网约车行业正面临饱和预警。

(资料图片仅供参考)

进入5月以来，多个地方的政府部门相继发布了网约车饱和预警和限制措施，日前，长沙交通运输局发布通告称，自5月16日起全市暂停受理网约车运输证新增业务，此前已受理的，按正常流程予以办理。在此之前，三亚、济南、温州、东莞、遂宁等地均发布了类似的通告，提醒从业者谨慎“入场”。

一个不可否认的事实是，网约车行业已告别增长期，正式进入了存量博弈的阶段。

网约车行业一度被认为是有着巨大增长前景的生意。银河证券在研报中预测，包括专车快车、网约出租车、顺风车、代驾在内的中国网约车市场在2025年将录得8620亿元的交易规模，三年涨幅为105.73%。

事实上，受限于城市交通和用户消费水平，网约车市场已多年停滞不前。根据网经社的统计数据，2019年至2022年，网约车市场交易规模分别为3058亿元、2691亿元、3190亿元和3146亿元。除了在疫情初期受到过严重冲击之外，2022年网约车市场交易规模较2019年时差别并不大。尽管网约车平台纷纷往下沉市场渗透，但带来的新增量却仍然有限。

一位网约车行业人士向DoNews（ID：ilovedonews）表示，“如果不能降低成本，网约车市场很难再有大的增长，目前网约车行业已形成了‘一超多强’的稳定格局，现阶段不太会发生变化，而各家网约车平台也只能互相抢夺对方的市场份额，竞争环境并不是那么乐观。”

供需平衡已经被打破

济南网约车司机施磊在很早之前就感受到了危机。

“现在的情况已大不如从前了，大单基本接不到，跑一天小单有时候连成本都挣不回来。”施磊向DoNews回忆道，“大约在四年前，一个月的流水能有9000元，尤其是到了周末和节假日，大单几乎没有停过。”

但现在，网约车市场发生了翻天覆地的变化，施磊最明显的感受在于，网约车司机越来越多，钱也越来越不好挣了，“严重饱和了”。

施磊郁闷至极，“现在一天的流水很难超过200元，像基础车费一般只有170元左右，从早晨七点到下午五点，订单量也就15单，最低单费6元，最高不超过20元，一个月的流水甚至达不到6000元了。”

收入不增反减，施磊以及不少网约车司机打算另谋出路，“我的车是全款买的，抽身比较简单，有些租车或贷款买车的司机如果想要抽身就没那么简单了。”

不容忽视的是，导致网约车订单量下滑和司机收入下降的根本原因在于，供需平衡被打破了。

4月6日，济南市城乡交通运输局在网约车行业风险预警中公布了一组数据，截至今年3月底，济南市共注册69家网约车平台企业，注册网约车1.78万辆，取得网约车从业资格证的驾驶员3.59万人，根据统计数据测算，目前网约车单车日均订单量不足10单。

事实上，不仅仅是济南，在全国各地，网约车行业供需平衡均已被打破。

根据交通运输部公布的数据，截至2020年10月底，全国共有207家网约车平台取得网约车平台经营许可，各地共发放网约车驾驶员证254.5万本、车辆运输证105.9万本。

而截至2023年4月底，全国共有309家网约车平台取得网约车平台经营许可，环比增加2家，各地共发放网约车驾驶员证540.6万本、车辆运输证230万本，环比增长分别为3.4%和2.2%。

相比之下，目前网约车平台、网约车驾驶员证和车辆运输证较两年半之前分别增长了49.3%、112.4%和117.2%。

与此同时，网约车用户规模却在下降。2022年，全国网约车用户规模为4.37亿人，比2021年的4.53亿人少了近1600万人。4月网约车订单量虽然同比增长了48.4%，但单车日均订单量却下滑至10.2单。

一位北京的网约车司机也向DoNews表示，现在要拿到和三年前一样的收入，每天至少多出车两到三个小时，在扣除平台抽成、电（油）费等成本后，月收入过万几乎是凤毛麟角，“回想网约车市场最红火的那几年，平均一天的流水能达到800元，有时候甚至能超过1000元，但现在已经严重‘腰斩’了。”

网约车市场正式变天

网约车行业步入存量竞争阶段，所有参与者不得不面临一场剧变。

以市场份额超过70%的滴滴为例，作为网约车行业的头号玩家，滴滴也面临着总营收下滑的局面。

根据滴滴退市后在其官网发布的年报，2022年滴滴的总营收为1408亿元，同比下降19%；净亏损为238亿元，同比收窄52%。

按照业务构成划分，中国出行业务收入从2021年的1605亿元下降至2022年的1259亿元，降幅为22%；国际化业务收入从2021年的36亿元增加至2022年的59亿元，增幅为62%；其他业务收入从2021年的97亿元降至2022年的90亿元，降幅为7%。中国出行业务、国际业务、其他业务占总营收的比例分别为89%、4%和7%。

随着网约车行业面临饱和预警，参与者互抢地盘，滴滴的总营收大幅下降并不令人感到意外，但值得一提的是，其净亏损同比收窄的主要原因在于大幅减少了用户补贴，呈现在财报上，是销售和营销费用同比下降42.5%至2022年的98亿元，运营和支持费用同比下降13.4%至65亿元，导致成本支出较2021年直接下降了近30%。

作为核心业务和主要创收业务，中国出行业务收入显现出的颓势让滴滴不得不考虑新的出路。

存量竞争中，被动防守并不是最优选项。4月13日，在滴滴自动驾驶开放日活动上，滴滴发布了首个自动驾驶自动运维中心，以及首款未来服务概念车DiDi Neuron，同时还公布了在技术、硬件、量产以及新业务探索方面的进展。首款量产车型计划于2025年接入滴滴共享出行网络，实现全天候、规模化的混合派单。

对于自动驾驶如何实现商业化，滴滴早有清晰的路线。2019年，滴滴自动驾驶CEO张博就曾表示，自动驾驶要想实现技术落地，必须要集齐四张牌：共享出行网络、无人驾驶技术、汽车厂商和Tier 1（一级供应商）的支持和足够的资本支持。

现阶段，滴滴自动驾驶的落地场景是货运。滴滴自动驾驶货运KargoBot已将L4级自动驾驶乘用车解决方案拓展至干线物流货运领域。根据滴滴披露的数据，目前KargoBot拥有超过100台自动驾驶卡车，已在天津和内蒙之间开始了常态化的试运营。另外，累计自动驾驶收入在2022年达到5000万人民币，2023第一季度结束数字突破1亿元。

不过，自动驾驶需要长时间和重资金投入，对于尚未盈利的滴滴而言压力不小，自动驾驶能否成为第二增长曲线，一切仍然未知。

事实上，不只是滴滴，2022年8月，曹操出行与小马智行达成合作，将自动驾驶出行服务引入出行平台；2022年9月，曹操出行与吉利汽车创新研究院智能驾驶中心就Robotaxi项目启动合作，目标围绕Robotaxi平台运营以及数据服务业务为核心，共同打造中国首家开放式商业智驾出行平台。

T3出行也在加码自动驾驶业务。在2023春季媒体沟通会上，T3出行CEO崔大勇表示，在去年的9月，T3出行就已经联手轻舟智航在苏州正式联合启动Robotaxi的公开运营。目前，T3出行已经在自动驾驶领域与华为达成了深度合作，接下来将在北京、广州等一线城市开展无人自动驾驶服务商业化试点。

种种迹象表明，网约车之战已进入下半场，尽管自动驾驶的春天尚未到来，但不可否认的是，网约车市场正式变天了。

监管日益细化

网约车行业饱和的背后，法律法规仍是需要迈过的一道坎。

过去几年，监管部门加强了对网约车行业的监管力度，推出了多项法规和政策，以规范网约车市场，尤其是滴滴退市之后，对网约车的监管上升到了一个前所未有的高度，从而迫使市场越来越规范。

随着部分城市通过停发车辆运输证减少新增运力，监管部门对于网约车行业的监管也在日益细化。

4月26日，交通运输部等五部门发布《关于切实做好网约车聚合平台规范管理有关工作的通知》，要求聚合平台与网约车企业依法合规开展经营，并且要求聚合平台不得直接参与车辆调度及驾驶员管理，切实保障乘客和驾驶员合法权益，促进网约车行业规范健康持续发展。

此外，长春等地还开展了网约车行业专项整治行动，重点检查派单及运行是否合规，网约车平台数据库是否接入行管部门信息监控系统，是否建立车辆定期检查维护制度及技术档案，是否落实驾驶员培训教育及投诉举报制度等等。

网约车合规化已是大势所趋，毋庸置疑的是，网约车行业的发展离不开监管部门的监督指导，未来，抓好网约车行业的“方向盘”，维持市场良性发展将成为重中之重。